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09 septembre 2020

Coronavirus : l’aéronautique dans l’œil du cyclone

L’Association internationale du transport aérien (IATA) publiait en juin les résultats de son étude sur les impacts que la pandémie a eu sur les industries aéronautiques européennes. Il en ressort que le déconfinement du continent n’a pas permis aux compagnies aériennes de la région de rattraper le retard accumulé au premier trimestre.

Ces dernières ont en effet perdu 21,5 milliards de dollars en 2020 et la demande des passagers a chuté de moitié. Ce sont entre 6 et 7 millions d’emplois qui sont désormais en jeu. Le seul moyen de sauver cette industrie serait la reprise rapide du trafic aérien en Europe.

Turbulences pour les compagnies aériennes

Réduction drastique des flottes, plans sociaux, fermeture accélérée des filiales peu performantes, ajustement des mesures de sécurités et demandes moribondes sont autant de perspectives peu réjouissantes qui attendent les compagnies aériennes. Les ramifications de cette crise s’étendront sur plusieurs années, peut-être même une décennie. La paralysie du secteur aérien risque de plus d’avoir un effet domino sur les industries adjacentes.

Les plus grandes compagnies aériennes européennes vont en effet perdre 50% de leur turnover et de leurs passagers en 2020 par rapport aux chiffres qu’elles avaient réalisés en 2019. Ces prévisions pourraient même devenir plus négatives encore au cours des prochains mois. La Commission européenne a décidé de rendre les distances de sécurité entre les personnes obligatoires à bord. Un vol a en revanche besoin d’être rempli à 70% ou 80% selon les cas pour être profitable.

 Une autre menace à court terme est l’interdiction éventuelle des vols transfrontaliers si une deuxième vague de coronavirus venait à s’abattre sur le Vieux Continent. La conjugaison de ces deux facteurs pourrait ainsi conduire des douzaines de compagnie à la faillite, et ce de façon irrévocable.

Il faut donc s’attendre à une consolidation du secteur si les faillites se produisaient en masse. Il est d’ailleurs intéressant de se pencher sur le cas des Etats-Unis pour mieux comprendre comment le secteur européen pourrait se transformer. Le marché étasunien est en effet extrêmement consolidé en raison du Deregulation Act de Jimmy Carter, passé en 1978.

Quatre compagnies aériennes se partagent en effet les Etats-Unis : American Airlines, United Airlines, Delta Airlines et Southwest Airlines. La première est plombée par une dette massive (34 milliards de dollars) et est donc candidate à la faillite en raison de l’épidémie. Il est cependant peu probable que les autres disparaissent, bien qu’elles risquent d’y laisser quelques plumes.

L’Europe sert quant à elle de pied-à-terre à des dizaines de compagnies aériennes, de tailles plus ou moins importantes. Les plus grandes d’entre elles, souvent des compagnies nationales, devraient survivre à la crise mais en ressortir très affaiblies. Elles peuvent en effet compter sur leurs gouvernements respectifs pour leur offrir des injections de liquidités ou même, dans les cas les plus extrêmes, la possibilité d’une nationalisation temporaire.

Les plus petites compagnies, en particulier les filiales de la Lufthansa, sont en revanche bien plus exposées aux turbulences redoutables que traverse le secteur. Leur survie ne sera possible qu’au prix de restructurations massives.

Les consommateurs ont quant à eux été impactés psychologiquement par la pandémie. Leurs comportements, en particulier ceux liés aux mobilités, sont en passe d’évoluer. Les avions sont des espaces confinés, et risquent donc d’être abandonnées au profit de moyens de transports perçus comme plus sécurisants. Le nombre de passagers par vol va donc probablement chuter un peu plus, entraînant une nouvelle réduction du trafic et, à moyen terme, la suppression pure et simple de certains vols directs.

Les constructeurs aéronautiques face à un vent mauvais

Cette évolution sonne la fin du règne des gros porteurs. La Lufthansa a par exemple annoncé le retrait de six Airbus A380 de sa flotte. Les avions géants seront en effet moins utilisés qu’auparavant car les compagnies aériennes ont un besoin urgent de gains de flexibilité. Celle-ci ne peut être atteinte qu’à travers des avions de taille moyenne, car l’exploitation de ces derniers est plus profitable lorsque le nombre de passagers est réduit.

Des constructeurs aéronautiques comme Embraer et Bombardier pourraient ainsi voir leurs carnets de commande se remplir bien plus rapidement que ceux d’Airbus et Boeing. Au-delà des problèmes liés au 737Max, les deux géants de l’aéronautique risquent en effet de voir leurs taux de production fondre comme neige au soleil. Ils entraîneront dans leur chute tout un écosystème industriel.

Demeure également la question du Brexit. La sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne pourrait en effet servir de prétexte au gouvernement britannique pour s’exonérer des subventions versées à Airbus. La production basée au Royaume-Uni devrait ainsi être relocalisée sur le continent, ce qui ne sera pas sans coûts pour le constructeur, et surtout pour ses fournisseurs.

Les groupes Airbus et Leonardo ont en effet part de leurs inquiétudes quant à l’avenir de leurs collaborations respectives avec des sociétés britanniques. Le Brexit implique en effet que le Royaume-Uni quittera l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne le 31 décembre 2020. Aucun accord bilatéral pour la sécurité aérienne n’a pour l’instant été signé. A cela s’ajouteront des conditions de mobilités plus strictes pour les travailleurs, entraînant de potentielles difficultés de recrutement autour de certaines compétences pour les acteurs de l’aéronautique.

Pendant ce temps, Airbus et Boeing sont contraints de stocker des dizaines d’avions fraichement assemblés. Les compagnies aériennes retardent, voire dans certains cas refusent, leur livraison. Ces dernières ont en effet déterminé qu’il leur reviendrait moins cher d’annuler leurs commandes que d’intégrer ces avions neufs à leurs flottes respectives.

A titre d’illustration, renoncer à la livraison d’un Boeing 787 Dreamliner au dernier moment revient à perdre 100 millions de dollars de caution, alors que l’avion est proposé au prix de 150 millions de dollars. A cela s’ajoutent des pénalités supplémentaires. C’est le choix qu’a dû faire un client de Boeing basé au Moyen-Orient dès le mois de mars 2020. Les finances des constructeurs sont donc confrontées à une pression intense.

Airbus traverse ainsi « la plus grande crise de son histoire ». Le géant de l’aéronautique a traversé un premier trimestre noir avec une perte nette estimée à 481 millions d’euros, alors qu’il avait réalisé un profit de 40 millions d’euros pendant la même période de l’année précédente. L’avionneur n’avait livré que 122 avions entre janvier et mars 2020, soit 40 de moins que l’année précédente. 60 livraisons supplémentaires avaient également été retardées par ses clients.

Le deuxième trimestre n’a malheureusement pas été beaucoup plus encourageant. Les comptes du premier semestre 2020 ont en effet été publiés, avec une perte estimée à 1,9 milliard d’euros pour Airbus. Le constructeur a donc annoncé fin juin dernier un plan social d’envergure, qui doit s’achever sur la suppression de 15 000 postes dans le monde, dont 5000 en France, d’ici l’été 2021. Le groupe prévoit de réduire sa production de 40%, afin de mettre moins d’A350 sur le marché.

La filière aéronautique clouée au sol

La pandémie fait rage sur l’ensemble de la filière aéronautique et les constructeurs y ont, pour ainsi dire, laissé des plumes. Suffisamment pour que les gouvernements montent au créneau et proposent des aides, comme c’est le cas pour Airbus et ses fournisseurs en France et en Allemagne.

Les constructeurs ne sont pas que les têtes d’affiche de l’industrie, mais également la corde de sécurité autour de laquelle s’organise tout un écosystème composé de grands (Rolls Royce, Safran, Spirit et General Electric pour ne citer qu’eux) et de petits fournisseurs. Ces derniers ont d’ailleurs tendance à produire des composants techniques en petites quantités, et leur survie est donc capitale pour les plus gros acteurs.

De nombreux petits équipementiers européens, dont la plupart sont des sociétés familiales, ont beaucoup investi dans leurs moyens de production au cours des dernières années afin de profiter de la hausse continue du trafic aérien. La chute des ventes d’avions, et donc des commandes de leurs donneurs d’ordres, les empêcheront probablement de supporter les coûts fixes générés par ces investissements.

Il est donc probable que de nombreux équipementiers aéronautiques ne survivent pas à la crise entraînée par le coronavirus, qui risque de perdurer pendant plusieurs années. Les entreprises qui fabriquent des pièces critiques pourraient toutefois faire l’objet de rachats par leurs donneurs d’ordres, qui préfèreront intégrer cette production plutôt que de la voir disparaître.

Les gros équipementiers et les constructeurs aéronautiques européens vont sans doute chercher à homologuer de nouveaux fournisseurs, afin de sécuriser leurs chaînes d’approvisionnement. Ce processus est cependant chronophage, et nécessite des recherches assidues. Les stratégies de croissance externe paraissent donc inévitables à court terme.

Cette crise risque également d’abaisser significativement les barrières à l’entrée du marché européen. Des concurrents issus d’autres régions du monde, et notamment de la Chine, comme le constructeur Comac, pourraient en profiter non seulement pour mettre la main sur des parts de marché, mais également pour racheter des savoir-faire et des expertises européens.

Les acteurs européens doivent donc tout faire pour conserver leur temps d’avance en matière de technologies sur leurs concurrents chinois. Une entreprise difficile à l’heure où les ventes ne suffisent plus à financer la R&D, et ne sont pas prêtes à redécoller.

La course à l’électrique

La survie des acteurs de l’aéronautique dépend donc étroitement de l’innovation. Encore faut-il savoir sur quelles tendances de fond miser pour accélérer la reprise. Certains entrevoient un horizon heureux sur le segment des avions électriques.

L’exemple de Toray Industries est édifiant. Le groupe fournit des matériaux chargés de fibres de carbone pour des avions tels que le Boeing 777, le Boeing 787 ou encore l’Airbus A380. Comme abordé précédemment, les compagnies aériennes ont repoussé ou renoncé à leurs commandes pour ces différents modèles. Toray Industries risque donc à son tour de voir ses ventes péricliter. La société a pourtant su rebondir en annonçant, le 14 juillet dernier, une collaboration avec la startup allemande Lilium, qui vise à construire des avions électriques.

Ces derniers pourraient en effet survoler la crise engendrée par la pandémie. Ces modèles sont souvent plus petits et étroits que les avions traditionnels, et peuvent potentiellement répondre aux nouveaux besoins des passagers, qui cherchent avant tout à voler dans des avions moins fréquentés.

Ce type d’avion pourrait également répondre à la problématique à laquelle sont confrontées les compagnies aériennes, qui peinent à remplir leurs gros et moyens porteurs. De plus petits vaisseaux seront plus profitables, et une motorisation électrique permettra de séduire peut-être plus facilement les consommateurs, toujours plus attirés par les modes de consommation durables.

L’aviation électrique, dans la mesure où elle couvrirait des vols courts et peu coûteux pour les passagers, pourrait permettre à une partie des équipementiers aéronautiques de renaître de leurs cendres, et ce à moyen terme.

Cette tendance gagne en vitesse. Hier encore, les avions électriques relevaient soient du fantasme, soit de la prouesse technologique, comme pour le Solar Impulse. Ils sont désormais sur le point de devenir réalité. MagniX, l’un des pionniers du segment des avions tout-électrique s’attend à recevoir la certification de la FAA (Etats-Unis) dès 2021.

L’IATA s’attend à ce que le nombre de passagers aériens retrouve son niveau d’avant crise en 2023. La coïncidence de ces deux chronologies sera propice au décollage des premiers avions commerciaux électriques, permettant ainsi la reprise d’au moins une partie des filières aéronautiques européenne et mondiale.

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